初めてWiredに寄稿しました（記事は2022年1月2日付）。それも多くの人が「なんでこの分野?」と思うであろう自動運転の分野でです。感無量です。
完全なる自動運転の時代に向け、自動車産業のエコシステムの変化が加速する：「THE WORLD IN 2022」 AUTONOMOUS CARS
運転支援技術の高度化が進み、いまでは市販車にも浸透し始めている。こうしたなか、将来的に自動運転が「レヴェル3」から「レヴェル4」へと移行することは、単に数字がひとつ上がるだけの連続的な変化ではない。産業全体の構造が根本からひっくり返る可能性がある「ディスラプション型」の変化だ。こうした変化に対応すべく自動車業界では2022年、自動運転の技術そのものに加えて、その周辺にあるエコシステムの変化が加速していくことになる。
実は母校であるCarnegie Mellon大学からスピンアウトしたEdge Case Research社に2021年はじめに投資させていただき、それ以来、CEOやドイツのGMと頻繁にミーティングをしていたので、知らう知らずに業界知識がついてきたので、それを日本語に一度まとめてみよう、ということで、上記の記事を書かせていただきました。
実はそれまで自動車関連のメディア記事は、日本語ではほとんど読んだことがありませんでした。
米国ではトラックの自動運転レベル4が熱い
米国の記事を読んでいると、Uberが自動運転のタクシーなどを研究開発している部門UberATGを2020年12月にAuroraに譲渡したり、2021年4月にはLyftがレベル5の自動運転を研究する部門をトヨタ系のWoven Planet Holdingsに売却したりと、表舞台から徐々に姿を消している印象がありました。
一方で「世界的なサプライチェーン問題」は、米国でも大きな問題になっています。港湾のオペレーションの問題など一筋縄ではいかないのですが（詳しくはこちらの記事を参照）、特に、国内輸送の大半を担っているトラック輸送については、長期的な問題となることが確実視されています。
実際、冒頭のWiredの記事で紹介したように、レベル4の自動運転によるトラック輸送の実証実験は、米中で積極的に進められており、2021年には多くの報道がありました。
2022年には、この動きが加速し、商用オペレーションに必要な課題の解決や、損害保険や行政による補償など、制度の整備が進むのではないかと予想しています。
自動運転メディアを考えてみたが「読者は数十人」と言われて玉砕
そこで年末年始に日本のメディアを少し読んでみました。日本ではトラック輸送の自動運転化についての記事は、ほとんど見当たりませんでした。米国のように鉄道が整備（というよりメンテ）されていないとはいえ、英国などと同様にドライバー不足が予想されるので、ちょっと驚きでした。
むしろ、過疎化して鉄道どころかバスの運行も赤字になっているような地域の足として、バスの自動運転に取り組む動きが各地にあるなど、米国とは興味・関心が異なることを初めて知りました。一方で、使われている技術が「自動運転」ではなく「遠隔運転」のケースが多々あり、「やはり日本は『安全より安心』なのか」という印象を持ちました。
大手自動車メーカーなど、もう少しメインストリームな記事を探したところ、ホンダが「初のレベル3量産車」という話題以外は、乗用車系の話題はほとんどないことも驚きでした。知り合いの記者に聞いたところ「自動運転の研究開発は米国の独壇場。ところがWaymoとかTeslaとか取材が入らないので、なかなか記事がかけない、コネがあったら紹介して」と逆に頼まれるレベルで、取材そのものにも苦労していることが分かりました。
そこで、この業界のある編集者の方に、「こんな内容でメディアを作ったら読まれますかね?」とサンプル記事を書いてみました（以下に引用）。
返ってきたお答えは、「うーん、日本でこれをお金を払ってまで読みたいのは数十人ではないでしょうかね」。
メディアの企画案なので、一部はティーザー記事も書いてみて、結構なボリュームなこともあり、少なくても後日、資料的価値は出るかもしれません（笑）。秘蔵するのももったいないので公開してみることにします。
どなたか興味ないですか?
日本初! 自動運転特化型メディア●●
記事案: トレンド1: トラック輸送から始まる自動運転ビジネス
「米Teslaがネバダ州のGiga Factory で同社の15トントラックTesla Semi Truckを作っている」。12月に米国のあるメディアがこう報じた。11月にPepsiCoのCEOが「年内に納入される」と言及したのに対し、Tesla側は「生産は2023年」との姿勢を崩していなかったが、自動運転トラックへの需要の高まりに、生産は時間の問題と見られていた。さらに12月半ばには食料品運送のKarat Packagingが、Tesla Semiを10台、発注したことを明らかにした。
乗用車の公道実験ばかりが注目される米Waymoも、テキサス州では物流大手のUPSと、クラス8（15トン）トラックを使った配送実験をすでに開始している。
最近まで自動運転ビジネスは、自動運転車による乗客輸送、いわゆるライドシェアリングから始まると見られていた。だが昨今のサプライチェーン問題などから俄然、注目を集めているのがトラック輸送に自動運転車を利用することである。実際、2021年の自動運転トラック分野への投資は、乗客輸送向けを追い抜いて、●●ドルに迫る勢いである。
そこで本記事では、米国や欧州での最新の事例を取り上げ、今後のトレンドを予測する。
国内のロジスティクスをトラック輸送に依存している米国だが、トラックドライバーの老齢化や、過剰労働による事故の増加などを受けて、ドライバーの労働時間が制限されるなど、トラック輸送を自動運転トラックに頼らざるを得ない下地はあった。これが2021年のサプライチェーン問題で、一気に表面化した格好だ。
2021年夏に、米Plus.AIが中国の公道で実施した自動運転トラックによる自動走行のビデオを公開し話題になったが、2022年は米国や欧州で、自動運転トラックの走行実験が続々と行われる見通しである。
参考資料:
- 米Amazonが、2021年夏に、Plus.AIに1000台の自動運転トラックを発注
- 米TuSimple、2021年中に、米国内でレベル4の自動運転トラックを公道で安全監視員なしで走らせると発表（TC）
- UPSとWaymoが、テキサスで配達の実証実験、クラス8（15トン）のトラックで（Verge）
- Embark Trucksがテキサスで自動運転トラック専用ルート Embark Trucks to start autonomous truck route in Texas - FreightWaves
- TeslaがGiga Factoryで自動運転トラックTesla Semi Truckの限定生産を開始。PepsiCoに年内納入 Tesla Semi enters limited production at the Nevada Gigafactory: Report
- TeslaがSemi Truckを生産しているらしき写真 Unmarked Tesla Semi Spotted Outside Gigafactory Could Be First of Limited Production Run
- 食料品デリバリーのKarat Packagingが、Tesla Semi Truckを10台発注 After PepsiCo, this company intends to add 10 Tesla Semi trucks to its fleet
- 米TuSimple、DHLSupple Chainと契約。トラック100台をNavistarに発注（TC）
- TuSimple completes its first driverless autonomous truck run on public roads (12/29)
- イタリア・IvecoがPlus.AIと提携し欧州と中国で実験へ https://plus.ai/press-release/IVECO-and-Plus-Announce-Autonomous-Trucking-Pilot-in-Europe-and-China.html
- 米Locomationが2022年後半に、Autonomous Relay Convoyを提供へ。運送会社2社に2000台以上を納入予定
記事案: 業界解説: 激減する保険収入、損保会社の次の一手を占う
自動運転というと誤動作による事故ばかりが報道される。しかし自動運転の普及により、自動車事故は大幅に減少する。ニッセイ基礎研究所の篠原拓也主席研究員は「自動運転技術の進展・普及に伴い、従来の補償範囲に対する保険料収入は、大きく低下する」と断言する。現在の保険は、運転者の過失責任を担保するものだからだ。代わって登場するのが、自動運転で誤動作を引き起こした運転AIや各種センサーなどの製造物責任を補償する保険や、交通インフラなどを整備する自治体や公共交通機関などの責任などを補償する保険などだという。
また、いままで運転者のおおまかな属性で決められていた保険の料率などが、製造物一つ一つの性能やリスクに応じて、システムできめ細かに決められていく動きも進行中である。すでに米テスラでは、人間の運転者に対して、運転内容に応じた安全スコアをもとに、保険料率を決定する損害保険を、テキサス州のユーザーに対して提供し始めた。
世界トップクラスの再保険会社を有する欧州では、すでに次世代の動きを見据えた商品開発が始まっている。再保険で世界最大手のスイス再保険（スイス・リー）は、先進運転支援システム（ADAS）を搭載したクルマ向けのリスク計算アルゴリズム「Swiss Re ADAS Risk Score」を開発し、すでに提供を開始している。
本記事では欧米保険会社による、自動運転時代に向けた商品開発の現場を探る。
記事案: 技術解説: 安全規格の受け入れ・評価の実際
2020年夏に世界初のSAE レベル4に対応した安全標準規格であるUL 4600が発表された。UL 4600は人間の介入なしで自律運転するクルマやロボットの安全性を評価する原則やプロセスを定義するものであり、対象は自動運転車だけでなく、倉庫内を自律運転するロボットなど多岐にわたる。一方で、このプロセスに従って、運転AIや自動運転に欠かせない部品などを評価する方法については、多くのOEMメーカーが手探りの段階である。UL 4600の策定に主導的な役割を果たし、OEMメーカーにUL 4600導入を支援するEdge Case ResearchのCEO、Michael Wagner氏に、OEMメーカーが安全評価基準を導入する際につまずきやすいポイントなどを聞いた。
記事案: ポリシー: 米国運輸省の考える自動運転の商用化シナリオ
「2021年の政権交代で、自動運転に対する米国政府の考え方が変わった。UL 4600を策定したUnderwriters Laboratoriesでも、新政権の要求を満たすために予想以上の時間を費やすハメになった」 -- UL 4600策定で中心的な役割を果たしたカーネギーメロン大学のPhil Koopman准教授は、そうぼやいた。だがその後、民主党で大統領候補だったPete Buttigieg運輸省長官のリーダーシップの下、運輸省の動きは速かった。（●月にはコロナに喘ぐ国内の物流網をターゲットに、自動運転トラックの支援体制が固まっていった、のような形で本章へ。NHTSAからのFederal Automated Vehicle Policyの政権前後のデータを調査）
記事案: ポリシー: 欧州の考える自動運転の商用化シナリオ
（ERTRACのポリシーを調査）
KPMGインターナショナルが毎年発表している「自動運転車対応指数」で、自動運転車に対する30の国と地域の準備状況分析を交える。
記事案: トレンド2: 自動運転車はライドシェアからデリバリーへ
コロナ禍をキッカケにしたリモートワークの広がりと、長引く観光ビジネスの不振により、ライドシェア大手のUberやLyftは、相次いで自動運転部門の売却に踏み切った。2021年4月: Lyftは自動運転の研究開発を進める部門を、トヨタ傘下のWoven Planetへ売却。それに先立つ2020年12月には、Uberが自動運転を開発する子会社UberATGを、シリコンバレーの自動運転AIを開発するAurora Innovationへ売却した。
GMやFordといった米国大手は、CruiseやArgoといった自動運転開発会社に出資しているが、動きはあまり活発でない。Argoは9月に、Cruiseは12月に、それぞれ米Walmartと共同で、自動運転車によるデリバリーの実証実験を発表している。この分野で活路を見出し、乗用車・ロボタクシー分野からのピボットを狙っているのだろうか。
自動運転トラックに続く商用の自動運転車の利用アプリケーションについて、最近のトレンドを追う。
記事案: 技術解説: レベル4を実現する技術の違いを解説
自動運転レベル4では、決まった領域、すなわちODD（運行設計領域）を運行するため、三次元マップの整備が欠かせない。一方で、レベル5を見据えて、Teslaのように、マップがなくても自動運転を実現する技術を中心に、開発を進める会社も存在する。
技術的な違いや、現在の製品の性能と限界、そしてレベル5への移行のしやすさなどを解説する。
記事案: プロダクト: 第3世代LiDAR徹底比較！
CES 2022に、各社からLiDARの最新製品が勢揃いする。製品の特徴やスペックを徹底比較する。
記事案: プロダクト: レベル4に欠かせないマッピングの最新事情
（アイディアのみ）
記事案: 技術: 自動運転車をつなぐ5Gの次の技術
（アイディアのみ）
記事案: トレンド3: ドローンによる自動運転、最新情報
（ドローンにもレベル5までの指針がありますが、欧米の状況をウォッチ）
記事案: 解説: 自動運転車を守るサイバーセキュリティ
自動運転時代における安全面での大きな脅威は、自動運転AIの完成度ではない。「ネットワークにつながる自動運転車における最大の脅威はサイバーセキュリティ」と、自動車のCASEに詳しい●●氏は明かす。
自動車のネットワークセキュリティには、まだまだ不安がつきまとう。例えば、リモートでドアを開錠できる仕組みを悪用した窃盗犯罪は後を絶たないし、●●年には自動車のコンピュータがハッキング被害にあう事件が起きている。
自動運転の安全性を脅かすようなサイバー犯罪は起きるのか。それを防ぐ技術やソリューションの仕組みを解説する。
How a Hacker Controlled Dozens of Teslas Using a Flaw in Third-Party App
記事案: コラム: 部品メーカーが損保会社に売り込む時代は到来するか？
人間が運転に介入しないレベル4以上の自動運転車が事故を起こした場合、社会的に許容された範囲（＝安全規格に適合している範囲）であれば製造者が被害を補償・賠償する義務は生じない。自動運転時代の損害保険の枠組みに従って、被害者が補償されることになる。保険会社はクルマのコンフィギュレーションごとにリスクを見積もり保険料を徴収し、事故があった場合には被害を補償することになる。
自動運転車のリスクを正しく見積もることが、今後の保険会社が生き残る上で重要な能力ということになる。
逆に部品メーカーなどにとっては、他社よりも安全に貢献できる製品を開発できれば、保険会社や自動運転車のオペレーターに売り込むことが出来る（例えば、10万円する部品が、耐用期間中に10万円以上の保険料を削減できるなら、オペレーターは、その製品に交換するインセンティブが生まれる）。新しい部品を開発した部品メーカーは、OEMメーカーに売り込むだけでなく、保険会社に売り込み、保険会社経由でオペレーターに売り込む、という流れができるかもしれない。
米国では、似たような事業モデルはすでに存在している。病気のリスクを軽減する商品（予防ワクチンや健康増進ソリューション）を開発するスタートアップは、健康保険会社にアプローチするのである（米国は健康保険が完全に民営化されているため、保険料における価格競争力を高めるために、病気を予防するソリューションをセットにして保険料を引き下げるということが行われている。そのため、有望な医療やヘルスケア分野のスタートアップの投資家として、健康保険会社が名を連ねている）。
記事案: コラム候補その2: 工業用ロボットの安全評価と労災
UL 4600はSAE レベル4を想定した自動運転車の安全規格である。しかし対象は自動車に限らない。「ロボットや船なども対象になります。すでにロボットの安全規格について着手しています」（Edge Case ResearchのMichael Wagner CEO）。
記事案: 巻末付録: 欧米主要ベンダー一覧
自動運転OEM（トラック、乗用車）、自動運転AI開発、自動運転関連部品メーカー、自動運転関連サイバーセキュリティ会社、自動運転テスト・安全評価、自動運転向け各種保険会社、自動運転トラック採用予定の運送会社・小売会社・運輸会社
リスト: 60+ Companies Shaping The Future Of Autonomous Trucking & Next-Gen Freight